2011年9月6日    解放日报 

本报记者  陆绮雯 刘颖

        “走出去”面临的艰辛常常以不同方式展现，即便是在近邻柬埔寨，上海企业拓展中所遇到的难题也是在国内无法想象的。这一过程考验的是企业的产品技术和管理能力，更考验着海外经营者坚持不懈的勇气和毅力。

        盛夏的柬埔寨骄阳似火。

    记者到达首都金边后，第一站就奔赴金边港新建集装箱码头，这是上海建工在柬承接的第一个码头项目。工地上一派热火朝天；河道中央，一排排桩基已经打好，码头平台初露峥嵘……

        金边码头，并不是上海建工踏上这片土地的开始。这家上海最大的建筑企业，已经在柬埔寨多个建设项目中“攻城拔寨”。前不久，他们承建的8号公路正式竣工；与此同时，巴萨河大桥工程又破土动工。仅在2011年，上海建工就有9个工程在柬埔寨同时推进。

        从2004年援建7号公路迄今，上海建工在这里已累计签约11个大型项目，工程造价从5亿元发展到30多亿元，承接的道路工程总长874.889公里，相当于上海到济南的公路里程。用柬埔寨中国商会会长高华的话来说，“上海建工在柬埔寨是一个名气响当当的中资公司”。

        若不是亲临现场，若不是对话面谈，我们很难在繁华都市的办公室里体味海外创业的那份艰辛。

        “承建柬埔寨第一个工程——7号公路时，我们仅用三个月时间就实现全线拉通，被柬埔寨首相洪森称为‘中国速度、上海标准’。”讲起初到柬埔寨时的情形，上海建工柬埔寨项目部总经理贺略萨的自豪溢于言表，而对于背后的苦和难，他更愿意一笔带过。

车到山前 拓荒开路

        “车到山前没有路”——这是饱经战乱的柬埔寨在21世纪初谋求经济发展时遭遇的现实窘境。

        柬埔寨是一个有着悠久历史和古老文化的国家，这片富饶的土地曾孕育“吴哥文明”，但20世纪后30年柬埔寨一直处于动荡状态，至今仍是世界上最为贫穷落后的国家之一。

        “有路就有希望！”这是洪森首相反复强调的一句话。然而，在柬埔寨修路，远处是希望，近处则满是苦、难、险。

        苦，主要来自于非同寻常的自然环境。

        柬埔寨是典型的热带雨林气候，7号公路项目组前期人员进驻现场时正值雨季，原有土路窄小且坑洼，运输进场物资的车辆几乎在沟壑中前行。前期的测量放样工作更是在荒无人烟的原始森林里完成，白天作业时，测量人员常常是一裤脚管的红蚂蚁，或被马蜂刺得满脸肿块，或被毒虫咬得鲜血直流，甚至可能与野兽不期而遇；晚上，就地搭起的帆布帐篷并不严实，蚊虫一钻进来，轻则被咬得浑身发肿，奇痒难熬，重则感染疟疾、伤寒和登革热。由于当地缺医少药，一旦得病就比较危险。柬埔寨项目部副总经理潘文龙告诉记者，7号公路工地上70%的工人都得过疟疾，有的甚至得过四五次。

        好不容易挨到旱季，日子还好过点。在柬埔寨，旱季才能全面铺开路面施工。这时，工地上的气温常常会飙升到45摄氏度以上，戴上手套也无法握住那晒得发烫的钢材，一天下来，工作服上可刮下一层汗水留下的盐巴。应对恶劣气候，他们只能通过稍稍改变工时或改进装备，来按计划推进施工。

        除了工作艰苦，生活也没有保障。工地宿舍非常简陋，工友说些什么隔壁都能听得一清二楚。没有正常的水电供应，地下水含碱量太高不能饮用，所有食品和饮用水都要从几十公里外的集市采购。项目建设过程中，上海建工雇佣了当地一些工人，由于物资供应紧缺，一些柬方工人打起了退堂鼓。为了以情留人，中方人员把好不容易弄来的新鲜蔬菜、鱼、肉都让给柬方工人，自己则吃榨菜、方便面，这让柬方工人感动不已，打消了去意。

        难，主要受制于当地欠发达的经济状况。

        修路需要水泥，而柬埔寨不生产水泥。7号公路一个旱季8万吨水泥的需求，柬埔寨没有一家水泥进口商敢保证供应。项目部直接与国外厂商联系，并与柬埔寨海关沟通，最终得以免税从泰国、老挝、越南的4个厂家进口五个品牌的水泥，从而确保了成本和施工进度受控。由于大量免税进口水泥，柬埔寨海关一度怀疑上海建工在走私，还对工地进行了稽查。最后弄清情况后，他们连声夸奖：“OK！OK！中国人就是讲究质量，做道路路基还在土里面掺那么多进口水泥。”

        随时可能碰上生命危险，更是柬埔寨施工的真实写照。

        柬埔寨虽已远离战火，但这片土地下数以万计的爆炸物令战争阴影挥之不去。2004年至2005年间，柬埔寨扫雷部队在7号公路沿线共排除地雷和未爆炸物5.8万枚（颗）。即便是在已排过雷的区域，还有隐患。为了防止地雷伤人，项目部雇佣了几头牛车，让它们拉着滚石在已经排过雷的区域作滚动探雷，雇佣有排雷经验的当地雇员进行推土机清表，又挖出并清理各类炸弹、地雷3800多枚，重量达到4000多公斤。一次，项目组一辆推土机在清表施工时，触到反坦克地雷爆炸，推土机的履带一截被炸飞到500米以外；还有一次，施工现场挖出一枚未爆炸的巨型航空炸弹，重895公斤，长约4米，胸径达50厘米，令人望而生畏。

        问及最苦最难的经历，建工的游子们还讲述了这样惊心动魄的一幕——施工道路的尽头正是柬埔寨与泰国军事冲突的引爆点，“我们的营地离开冲突点只有10公里，边境冲突紧张的时候，重型坦克在我们身边开过，能够听到隆隆的炮声，看得见滚滚浓烟。有一度形势紧张，我们仍抓紧施工，真的非常担心交战一方落后的侦察仪器错把我们的推土机、平地机当成坦克用大炮轰了。”

        就是在那样极度危险、极为困难的条件下，上海建工想尽一切办法，只用了短短三个月，便将186公里全线宽50米的路基拉通并平整完毕，使桔井至上丁原需七八个小时的路程一下子缩短到两个半小时，大大方便了当地老百姓的出行，也为柬东北地区的经济发展注入了活力。

船到桥头 内外集成

        洞里萨河两岸的人们长期以来只能坐船渡河，因为没有桥。

        柬埔寨项目部副总经理华春芳告诉记者，在湄公河大桥建成之前，沿岸车辆过河全靠摆渡船，每艘摆渡船只可容纳4—5辆车。一到休息天，过河车辆排成长龙。

        湄公河大桥是上海建工完成7号公路援建工程后，在柬埔寨承接的“两桥一路”的一部分。7号公路项目，打响了上海建工“质量好、速度快、造价低”的招牌，上海建工在柬的经营也快速步入滚动发展的新阶段。2006年，合同金额1.47亿美元的“两桥一路”项目签约；2007年，项目开工，8号公路全长106公里，按照中国的三级公路标准建设，湄公河大桥全长1605米，洞里萨河大桥全长1400米，都是颇有难度的桥梁工程。

        潘文龙介绍说，柬埔寨的地质条件比较复杂，基础打桩需要穿过两个岩层碎裂带，湄公河水深有40米，超过国内一般跨海大桥的水深纪录，而且河水流速达3.8米/秒，对施工技术的要求非常高。因此，中方选择施工方案时动足了脑筋，既要体现先进的施工水平，又要因地制宜做到造价合理。

        建洞里萨河大桥，上海建工选择了“土”办法：钢栈桥搭建施工平台，建筑塔吊提升混凝土，大大节省了成本及施工时间，原定45个月的工期缩短至25个月就保质保量地完工。建湄公河大桥则采用“洋”方案：大桥的跨度超过我国的杭州湾大桥，桩基深度需达到90米，甚至超过上海金茂大厦和环球金融中心的桩基深度。建工采用国内先进的70多米高6000吨级打桩船，用11天时间打完了水深30米的40根钢桩，用半个月时间在湄公河上搭建了4个水上平台，创造了柬埔寨造桥史上的 “神话”，洪森首相视察现场后感慨地说，上海建工“话不多、进度快”。

        两座桥造好后，柬埔寨工程部在全国范围内对上海建工的造桥技术进行了专题推广，柬埔寨几乎所有的造桥企业前来“取经”。

        苦干加巧干，上海建工把内部的“集成”做到了极致，而2007年底开始，上海建工相继承接了4个公路项目，管理已从施工总承包转变为项目总承包，这就意味着要负责协调中国设计规范与当地环境、习惯和条件的适应，要协调项目前期准备与当地政府关系，还要管理好专业设计、勘测单位和专业施工单位。这是一项外部集成的系统工程，做好了就能形成外部的价值网络链，全面打开当地市场。

        贺略萨坦言，在柬埔寨建设施工的技术难度更大。第一，柬埔寨的土质差，不适合铺路，筑路材料、施工工艺都要改进，以解决道路稳定性问题；第二，柬埔寨雨季长、雨量大，国内的施工规范、施工经验都不适用，道路的质量控制、雨季维护都需要摸索研究。

        “去年旱季开始，通过改变道路结构、施工工艺、材料配比等，逐步掌握了在柬埔寨这样气候条件下的施工规律、施工特点和施工工艺，道路结构稳定、路面舒坦，质量更上了一个台阶。”此外，建工还专门制定了“分包商”管理条例，规定准入门槛，明确考核制度，设立淘汰机制，帮助他们完善自身管理机制，帮助他们不断更新技术，帮助他们提高风险意识。

        无数汗水洒在路桥工地，深情厚谊播向邻邦土地，《柬华日报》、《星州日报》、《华商日报》，柬埔寨各大媒体上频频出现上海建工的整版报道，甚至美国媒体也关注到了中国企业在柬埔寨的耕耘：“在柬埔寨的西北部地区，有一支中国队伍默默无闻在修路，进展神速。”上海建工柬埔寨项目部还被集团授予“坚忍不拔，特别能战斗的项目部”，并荣获上海市“工人先锋号”。

        荣誉面前，他们仍然清醒，上海建工集团股份有限公司海外部副总经理汤峻说：“战斗还要继续，因为在海外，每一个举动都事关国家形象。”