整个黄浦江在上海境内的全长113公里。

曾经因为这条黄浦江，不少上海人“宁要浦西一张床，不要浦东一间房。”

今天，平均不到3公里就有一处越江设施。

越江大桥、车行隧道、轨交隧道、观光隧道，不仅带来的是浦东的腾飞，更是促进了整个上海的经济发展。

改革开放

圆了“过江梦”

在改革开放初期，上海市的经济规模逐年增大，每天过江量逾百万人次和两万车次，黄浦江市区段再也不能没有桥了。在上世纪80年代中期，由于亚洲开发银行愿意贷款，上海市政工程设计研究院有能力担任主体设计，上海市政府果断拍板：造桥！而且一造就是两座：先南浦，后杨浦。

上海市政工程设计研究院资深总工程师林元培院士，在当时接受南浦大桥设计任务。林元培在南浦大桥设计和施工中,根据实际情况提出了一系列独创性见解,并采取有效的措施（如在岸上设置辅助墩以减少塔根弯矩等）。

南浦大桥的建成，让许多国外专家刮目相看，当时美国著名桥梁结构权威邓文中先生在写给南浦大桥指挥部的信中说：“看到南浦大桥成功建造,使我感到很兴奋。我觉得这充分说明中国人潜力很大,可以参与和完成世界上任何工程项目。”

而在南浦大桥建成的背后，则是建设者付出的艰辛努力。“我们当时没有任何造桥的经验，全靠一种奉献精神。”参与南浦大桥主桥面建设的上海建工基础集团第一工程公司原常务副经理顾海金说：“南浦大桥的通航净空高度为46米，当时在我国桥梁中首屈一指。由于桥高，建桥时的作业面就更高，工人要在50米以上的高空作业，安装斜拉索则要上到110米以上才能操作，但最终我们克服了种种困难，于1991年6月20日实现了南浦大桥的胜利合龙、全桥贯通。”

南浦大桥落成于1991年11月19日，为世界第三大斜拉桥。工程总投资8.2亿元，总长8346米，其中主桥全长846米，引桥全长7500米。大桥主塔的横梁上“南浦大桥”四个红色大字为邓小平同志题写。

南浦大桥的独特之处就是浦西引桥。这个引桥采用的是世界罕见的复曲线螺旋形设计，一步一步慢慢升高，汽车盘旋而上，如同进入了盘山公路，汽车行驶在桥上有如在半空游的感觉，但是由于离心力作用，人会坐不稳，会向一边倾斜。南浦大桥之所以采用螺旋形设计，主要是考虑到引桥下面的有限土地资源。

南浦大桥宛如一条昂首盘旋的巨龙横卧在黄浦江上，景色壮丽。尤其是夜晚，这里成为了上海人心目中最美的风景之一。

锐意进取

从“1”到“12”

在好多人印象中，上海首座斜拉桥是南浦大桥，其实，南浦大桥落成于1991年11月19日，而早在1982年6月竣工通车的泖港大桥，才是上海首座斜拉桥。

“我是1978年进入同济大学学习的，毕业的时候恰逢泖港大桥即将竣工，当时爬上40多米的主塔，觉得这桥真是高啊。”基础集团原总工程师蔡忠明说。

蔡忠明曾经参与了杨浦大桥、徐浦大桥、卢浦大桥的建设。卢浦大桥的建设至今依然让其记忆犹新。

“在卢浦大桥建设之前，我曾经参与了江阴长江大桥的建设。”蔡忠明说，“这是我们首次与英国人一起建桥。英国先进的造桥技术以及管理理念，对于我们之后建设卢浦大桥有非常大的帮助。”

据蔡忠明介绍，卢浦大桥设计之初就曾受到过不少质疑，“上海卢浦大桥在当时有几个之最：世界第一钢结构拱桥、世界上跨度最大的拱形桥、世界上首座采用箱形拱结构的特大型拱桥、世界上首座完全采用焊接工艺连接的大型拱桥（除合龙接口采用栓接外），现场焊接焊缝总长度达4万多米，接近上海市内环高架路的总长度。集斜拉桥、钢拱桥、悬索桥三种不同类型桥梁的施工工艺于一身。”

“曾经有人觉得我们不可能造成这座桥，但是我们造桥团队无论是领导也好，工人也好，工程技术人员也好，都是日以继夜地在工作，甚至连节假日都没有休息，真是做到以工地为家。”蔡忠明说，“当时我们一睁开眼就是造桥的各种细节。2002年10月7日，我们实现了拱肋的吊装到位，不是真正意义上的合龙；8日晚上我们进行了索力的调整，同时进行了临时连接；9日晚上我们进行了定位焊，开始进行全断面的焊接，到10日的下午5时焊接完成，我们的合龙温度是19℃，10日晚上温度一直在20℃上下徘徊，这个温度不能满足合龙的要求，11日我们采取了措施，采用了8台50吨的千斤顶对拱肋加力，实现了合龙。”

目前黄浦江上已经有了12座大桥：杨浦大桥、南浦大桥、卢浦大桥、徐浦大桥、闵浦大桥、奉浦大桥、闵浦二桥、金山铁路黄浦江特大桥、松浦大桥、松浦二桥、松浦三桥、辰塔大桥。

2015年7月23日，经过三年建设，位于上海市松江主城区西南部的辰塔大桥工程合龙。

脚踏实地

“中华第一隧”

兴建黄浦江越江工程的愿望最早可追溯到民国时期。民国35年（1946年），茅以升带领中国桥梁公司团队编制了《上海越江工程研究报告》，第一次提出黄浦江越江首选为隧道。

上海解放后，建隧道再次摆上议事日程。在1959年编制的《上海城市总体规划方案》中，上海市区规划的越江隧道共有3处——董家渡、宁国路和谨记路（现宛平南路）。直至1964年，上海市城建局经过多次论证后提出，打浦路河床较浅有利建设，推荐作为建设首条越江隧道的隧址。

1965年6月8日，打浦路隧道在上海滨江南园开建，这条直径10米的越江隧道成为了“中华第一隧”。它的价值对中国非同寻常，意味着世界上河流最多的国家，从此掌握了越江隧道建设的关键技术。

1984年12月18日，一项影响这个城市未来格局的交通工程——延安东路隧道在陆家嘴的田地中破土动工。盾构机伴随隧道股份建设者的欢呼呐喊，向浦西方向挺近，轰鸣声唤醒了这片沉睡千年的田园。

据老一辈隧道人说，延安东路隧道施工几乎扑上了当时全隧道股份的力量。那时施工技术远不如现今成熟，进隧道除了需要技术，还要有能够“吃气压”的过人体魄。由于盾构内部保持着高于常态一倍的大气压强，工人每天进出盾构都要加压减压，每6小时的换班就像一次“深潜作业”般惊心动魄。

1989年5月1日，隧道正式通车运营，只允许公交车和特种车辆凭证通行。一转眼，延东隧道已进入而立之年，以“老大哥”姿态环视着周围的兄弟姐妹——外环隧道、大连路隧道、复兴东路隧道、翔殷路隧道、上中路隧道、新建路隧道、军工路隧道、长江隧道、外滩通道、西藏南路隧道、虹梅南路隧道……一个个诞生，一个个成长。

创新发展大事记

1971

打浦路隧道

上海第一条隧道，老隧道1971年6月建成通车，2010年2月，打浦路隧道复线通车

1988

延安东路隧道

上海第二条隧道，北线隧道于1988年12月试通车；南线隧道于8年后的1996年11月通车

1991

南浦大桥

上海市区第一座跨越黄浦江的大桥。1991年9月竣工，1991年12月通车，荣获国家鲁班奖、国家科技进步一等奖

1993

杨浦大桥

跨越黄浦江的第二座斜拉索桥。1993年9月建成，1993年10月通车，荣获国家詹天佑奖、国家鲁班奖、国家优质工程金奖

1995

奉浦大桥

黄浦江上第一座大跨度预应力混凝土连续梁桥。1995年10月通车

1997

徐浦大桥

双塔双索面混合型结构斜拉桥，1997年6月通车

2003

卢浦大桥

采用中承在建式拱梁组合体系，2003年6月通车，荣获国际桥梁与结构工程协会杰出结构大奖、国家鲁班奖、国家科技进步二等奖

2009

闵浦大桥

黄浦江上首座双层斜拉桥，2009年12月通车

2015

辰塔大桥

黄浦江上第一座全预应力混凝土斜拉桥，2015年12月通车

2016

长江路隧道

外环以内唯一具备重载车辆通行能力的隧道 2016年9月10日建成试通车

新时代再出发

志在四方 打响上海制造品牌

从闵浦二桥至松浦大桥之间，11公里范围内市民越江通道缺失。为了使闵行、奉贤一带的市民们出行更加便利，黄浦江上的又一座新桥——由隧道股份路桥集团承建的昆阳路越江大桥已经正在建设中。

浦江桥梁隧道不断创造着新纪录的同时，上海制造也尝试“走出去”，武汉三阳路隧道刚刚贯通，可克达拉市特大桥工程正在施工……上海桥梁的新时代不止在上海。

不断创新

越江更加便利

据隧道股份路桥集团介绍，昆阳路越江及配套道路工程位于闵浦二桥与松浦大桥之间，跨越黄浦江、连接奉贤与闵行两区，路线全长约3.49公里，其中黄浦江大桥长约1.94公里。届时，昆阳路越江大桥将成为继奉浦大桥、闵浦大桥、闵浦二桥、轨道交通5号线南延伸段后，奉贤地区市民穿越黄浦江的第五条通道，将大大改善闵行、奉贤等地区南北向公路干道不足的局面。此外，这座大桥的建设同步考虑了区域内行人与非机动车过江的问题。桥面将创新采用错层布置：上层供机动车辆通行，下层则可供行人与非机动车通行。这种“非机动车与机动车分层安全通行”的结构形式在黄浦江越江桥梁中尚属首例。

由隧道股份路桥集团承建的昆阳路越江及配套道路工程主桥将以独塔斜拉桥的姿态跨越黄浦江，大桥的引桥将全部采用近年来在上海重点推广使用的全预制装配式的桥梁结构，这也是在跨江大桥中的首次使用。

“现在造桥，我们考虑的因素也越来越多。”基础集团总工程师金仁兴说，“像辰塔大桥是一座全预应力混凝土斜拉桥。大桥处在泖港，是黄浦江上游水源保护区，如果用钢结构，势必要在今后的维修保养中进行防腐等措施，这会对环境造成影响。采用混凝土的设计，对环境的影响会降到最低。”

金仁兴表示，辰塔大桥在本市桥梁建设中创下了多个第一：除了是黄浦江上第一座全混凝土斜拉桥外，它还是第一次采用液压爬模系统进行主塔施工的桥梁；第一次采用前支点复合型挂篮全断面一次性浇筑施工等等。工程人员采用BIM（建筑信息化模型）技术等手段，克服施工工艺复杂、技术含量高、施工难度大等困难，主桥合龙时标高误差控制在1厘米以内，“这些新技术的应用，将对今后的大桥建设产生非常大的影响。”

除了大桥之外，隧道建设的高科技含量也越来越高，2016年9月10日，长江路隧道就开通试运营了，它不仅是黄浦江底最大直径的隧道，也是外环内唯一具备重载车辆通行能力的隧道。

“长江路隧道是上海第一条采用国产高性能沥青的越江隧道，具有重载车辆通行能力。”隧道股份路桥集团汤锡锐介绍说，与此同时，隧道股份建设者还在长江路隧道凭借“1米穿越”刷新了我国盾构法隧道最近距离穿越高架的纪录，并首次在越江隧道工程采用光导照明系统，将太阳光引入到隧道出入口区段，每天提供10小时的自然光照明，节约照明能耗达40%以上，在提升驾乘人员的视觉舒适度的同时，又可减少发生交通事故的可能性。

近日，隧道股份上海隧道承建的沿江通道越江隧道新建工程迎来关键节点———右线盾构“长江一号”在浦东工作井率先进洞，标志着上海郊环闭合工程取得阶段性胜利。据悉，紧随其后的左线盾构“长江二号”也即将于今年8月初进洞。届时，上海郊环线将真正实现“O”形贯通。

沿江通道越江隧道新建工程是郊环线闭合的关键一役，也是黄浦江底目前最长最大的越江隧道。为确保沿江通道越江隧道工程的顺利建设，隧道股份上海隧道建设者组建成立科技攻关小组，在科技创新方面打破了GXJ专利的技术瓶颈；首次将全护筒干出土旋挖工艺应用于上海软土环境中，为中心城区钻孔灌注桩低排放施工提供了宝贵的施工经验。

走出上海

服务“一带一路”

6月9日上午，在武汉长江江畔30米深处，直径15.76米的超大盾构“开泰号”从工作井中探出了头，宣告武汉三阳路长江隧道全线贯通！作为我国首条公铁合建隧道、最大直径盾构法隧道，“超级工程”三阳路长江隧道对应着“超级”难度：地质极其复杂，隧道断面极大，出土量达100万立方米。

据承建方隧道股份上海隧道越江项管部总经理李鸿介绍，这是中国第一条穿越复合地质土层的15米级超大直径盾构法隧道，难点重重，“三阳路隧道需要穿越的长江地下地层非常特殊，包括石英含量高达70%的粉细砂层、富含黏土的强风化泥质粉砂岩、强风化泥质粉砂岩。大直径、复合地层让施工的风险和难度呈几何级数上升，在中国隧道建设史上还是第一次，在全球工程领域也极为罕见。”

由上海建工基础集团和新疆北新路桥集团联合体建设的可克达拉市特大桥工程第二合同段，目前正在紧锣密鼓地施工中。据金仁兴介绍，这座特大桥将为可克达拉市打通南北运输通道，直接带动伊犁河谷南北两岸区域的经济发展和人员来往，加快可克达拉市城市发展步伐，“特大桥所在公路将伊犁地区东西横向干线公路纵向连通，由乌鲁木齐方向去往伊犁南部地区路程缩短一百多公里，使霍尔果斯口岸通向南疆地区更加方便快捷，将助力‘一带一路’的建设。”

“这座大桥所在的地质环境复杂。在勘探深度100米范围内由浅层粉土和卵石构成，透水性极大；年最大温差接近80℃，冬季长达4个月，夏季易遇洪水。”金仁兴说，“同时，大桥的塔桥结构复杂，但我们克服种种困难，破解难题，打响上海制造品牌。”